ماذا تعني تعبئة فريون المكيف بالطريقة الصحيحة؟

الخطوات الأربع وسبب كل واحدة منها

الخطوة الأولى هي السحب. كل ما تبقى من فريون في السيارة يُسحب بالماكينة ويُوزن. وهذا الوزن مهم: يخبرك كم كان الناقص، وكم كان الناقص يخبرك بسرعة التسريب. أما تصريف الغاز القديم في الهواء فيلغي القياس الوحيد الذي يحوّل التخمين إلى تشخيص. والخطوة الثانية هي التفريغ. فبعد أن تفرغ المنظومة تسحب المضخة الضغط إلى ما دون الضغط الجوي بكثير. والماء يغلي في درجة حرارة الغرفة تحت فاكيوم عميق، وهكذا تخرج الرطوبة من المواسير بدل أن تُحبس داخلها.

والخطوة الثالثة هي الأكثر إهمالاً والأعلى قيمة. فعند بلوغ الفاكيوم المطلوب تُغلق المضخة وتُترك المنظومة وحدها عشر إلى خمس عشرة دقيقة. فإذا ثبتت القراءة فالدائرة محكمة، وإذا زحفت نحو الضغط الجوي ففيها تسريب وتعبئتها رمي للغاز. والخطوة الرابعة هي التعبئة بالوزن. فالملصق تحت غطاء المحرك يذكر رقماً بالجرام لسيارتك تحديداً، والميزان هو الطريقة الوحيدة لإصابته. أما التعبئة بالضغط أو بملمس برودة الماسورة فتنتج زيادة بقدر ما تنتج نقصاً.

• قراءة الملصق تحت غطاء المحرك لمعرفة نوع الفريون ووزن التعبئة بالجرام
• سحب الشحنة الموجودة بالماكينة ووزن ما خرج منها
• إصلاح التسريب وتغيير الفلتر المجفف إذا كانت المنظومة قد انفتحت على الهواء
• تفريغ عميق لمدة تكفي لإغلاء الرطوبة وإخراجها من المواسير
• إغلاق المضخة وتثبيت الفاكيوم لإثبات أن المنظومة محكمة
• التعبئة بالوزن على ميزان، مع نوع وكمية زيت PAG الصحيحين
• التحقق من الضغطين عند الرلنتي وعند رفع الدوران، ثم قياس حرارة الفتحة الوسطى

لماذا التعبئة بالوزن لا بالضغط؟

ضغوط المنظومة تتحرك مع حرارة الجو والرطوبة وسرعة المحرك واندفاع الهواء على الكندنسر. ففي ظهيرة 48 درجة في الرياض تعطي السيارة نفسها المعبّأة بشكل صحيح قراءات مختلفة تماماً عن قراءاتها في السابعة صباحاً في يناير. لذلك فالفني الذي يعبّئ حتى يبدو المؤشر مناسباً يصوّب نحو هدف يتحرك باستمرار. أما الوزن فلا يتحرك. الشركة المصنعة اختبرت المنظومة وحسبت الكتلة التي تحتاجها بالضبط وطبعتها على ملصق تحت غطاء المحرك. طابق ذلك الرقم وتكون المنظومة صحيحة مهما كان الجو.

والتعبئة الزائدة هي الخطر تحديداً، وهي شائعة لأن زيادة الغاز يُخيَّل للناس أنها تعني برودة أكثر، وهذا غير صحيح. فالفريون الزائد يملأ حيزاً في الكندنسر كان يفترض أن يقوم بتحويل الغاز إلى سائل، فيرتفع ضغط الجانب العالي ويسوء التبريد بدل أن يتحسّن. والأسوأ أن الفريون السائل قد يصل إلى الكمبروسر المصمم لضخ الغاز لا السائل، وهذا ما يُتلف الصمامات ورمان البلي. والمنظومة الزائدة الشحنة في حر الرياض أقسى فعلاً على الكمبروسر من المنظومة الناقصة قليلاً.

R134a و R1234yf: غازان ولا يُخلطان

السيارات الأقدم على طرق الرياض تعمل بفريون R134a، والموديلات الأحدث تستخدم R1234yf الذي أُدخل استجابة لأنظمة بيئية، ويتصرف بشكل مشابه لكنه ليس المادة نفسها. سعره أعلى بكثير، ويُصنّف قابلاً للاشتعال بدرجة خفيفة، ويحتاج أجهزة سحب وتعبئة خاصة به. ووصلات الخدمة في المنظومتين صُنعت بمقاسات مختلفة عمداً حتى لا يدخل الخرطوم الخطأ. وإذا رأيت أحداً يستخدم محوّلاً للالتفاف على ذلك فغادر المكان، فالوصلات تختلف لسبب.

وخلط النوعين، أو تعبئة سيارة R1234yf بغاز R134a الأرخص، يلوّث الشحنة. والنتيجة منظومة لا تبرّد كما يجب، وضغوط لم تعد تعني شيئاً، وسيارة تضطر ورشة محترمة لاحقاً لتحديد محتواها وتفريغه قبل أن تستطيع إصلاحها. كما يلوّث ذلك ماكينة السحب، ولهذا يفحص الفني الجيد السيارة المجهولة بجهاز تعريف الفريون قبل أن يوصّل أي شيء. اقرأ ملصقك بنفسك: يذكر النوع والوزن بخط واضح، ومعرفتك به قبل الاتصال توفّر زيارة ضائعة.

التعبئة المجانية وعلب المحلات ومادة سدّ التسريب

عرض التعبئة المجانية أو الرخيصة جداً ينجح لأن تقديمه لا يكلّف شيئاً تقريباً. لا يوجد سحب ولا تفريغ ولا كشف تسريب ولا ميزان. يدخل الغاز حتى يبدو مؤشر الجانب المنخفض مقبولاً، فتبرّد السيارة أسابيع حتى يفرّغها التسريب نفسه مرة أخرى. وكل جولة تصرّف فريوناً في الجو، ولا تحسب الزيت، ولا تشتري إلا وقتاً. فإذا رجعت السيارة نفسها ثلاث مرات في صيف واحد فقد دُفع ثمن التسريب ثلاث مرات ولم يُصلَح ولا مرة.

أما علب المحلات فأسوأ في نقطة محددة: كثير منها يحتوي مادة سدّ تسريب. تُسوَّق على أنها علاج للتسريبات الصغيرة، وتعمل بالتفاعل مع الرطوبة والتصلّب. وداخل منظومة سيارتك يحدث ذلك التفاعل حيث يشاء، بما في ذلك داخل صمام التمدد وممرات الكندنسر والكمبروسر. كما تتصلّب داخل ماكينة السحب لدى الورشة التالية التي تلمس السيارة، ولهذا يرفض كثيرون العمل عليها فور علمهم باستخدام تلك المادة. تسريب جوان دائري صغير إصلاح رخيص، أما التسريب نفسه بعد مادة السدّ فليس كذلك.

• إدخال غاز دون سحب الشحنة القديمة ووزنها أولاً
• عدم استخدام مضخة تفريغ، فتبقى الرطوبة داخل المنظومة كما هي
• تقدير كمية الشحنة بمؤشر الجانب المنخفض وحده أو بملمس المواسير
• عدم عرض أي كشف تسريب، وعدم شرح أين ذهب الغاز
• علبة أو أسطوانة مكتوب عليها أنها تحتوي مادة سدّ تسريب
• استخدام محوّل لتركيب أجهزة R134a على منفذ خدمة R1234yf

الرطوبة والزيت ولماذا يهم الفلتر المجفف

الفريون لا يسافر وحده. يحمل معه زيت PAG في الدائرة، وهذا الزيت هو الذي يشحّم الكمبروسر. فالمنظومة التي فقدت نصف غازها فقدت زيتاً أيضاً، والكمبروسر كان يعمل بتشحيم ناقص في حر الرياض طوال المدة التي احتجتها لتلاحظ الأمر. وهذه هي الآلية الحقيقية وراء تلف الكمبروسرات بعد التعبئات المتكررة. ليس نقص البرودة هو الذي يقتل المضخة بل نقص الزيت. وعند تغيير أي قطعة يجب إعادة نوع الزيت وكميته الصحيحين بشكل مقصود.

والرطوبة هي الملوّث الثاني. فأي تسريب يُخرج الغاز يُدخل هواءً رطباً، والماء داخل منظومة التكييف يتفاعل مع زيت PAG مكوّناً أحماضاً تنخر الألمنيوم من الداخل. والفلتر المجفف أو المجمّع يحتوي مادة مجففة مهمتها امتصاص كميات صغيرة من الرطوبة، وسعتها محدودة. فمتى انفتحت المنظومة على الهواء تكون تلك المادة قد تشبّعت ووجب تغيير القطعة مع الإصلاح. وتجاهل ذلك هو السبب في أن تسريباً أُصلح جيداً ينتهي بمبخر متآكل بعد سنتين.

كل كم تحتاج المنظومة السليمة فريوناً في الرياض؟

الجواب الصادق أنها لا تحتاج. لا توجد شركة مصنعة تدرج تعبئة الفريون في جدول الصيانة بجانب تغيير الزيت والفلاتر. ومادة الخراطيم تنفّذ كمية ضئيلة جداً عبر سنوات طويلة، فالسيارة التي تجاوزت ثماني أو عشر سنوات قد تكون ناقصة قليلاً ويفيدها إرجاعها إلى وزن الملصق مرة واحدة. هذا عقد من الزمن لا موسم واحد. وأي سيارة تحتاج غازاً كل صيف، أو مرتين في صيف واحد، تخبرك بالضبط أين العطل.

أما الذي يغيّره جو الرياض فهو سرعة ظهور التسريب. فأيام 48 درجة المتواصلة تبقي ضغط الجانب العالي قرب أقصى مداه شهوراً، وجوان دائري ضعيف كان سينزّ بهدوء سنوات في مكان آخر يفرّغ المنظومة هنا في موسم واحد. والغبار يسرّع ذلك أيضاً بسدّ الكندنسر ورفع الضغوط أكثر. ولهذا يجب أن يسبق إصلاح التسريب التعبئةَ لا العكس: أصلح الإحكام، ثم عبّئ بالوزن، وسيبقى الغاز حيث وضعته.